自动驾驶责任认定困局：从L2到L5，谁为事故担责？

事件概述

特斯拉无人驾驶电动车Cybercab在北美正式投产，成为全球首款无方向盘、无踏板、无传统后视镜的L5级自动驾驶量产车。该车通过自我认证合规路径，不受NHTSA每年2500辆自动驾驶车辆豁免配额限制，具备无限扩产能力。L5级意味着行车全程无需人工干预，可在任何时间、任何地点行驶；而L4级仅能在指定区域且有时速限制，国内百度Apollo“萝卜快跑”属于该级别。

核心信息：不同级别自动驾驶责任认定逻辑

• L2及以下辅助驾驶：在现行法律框架内解决，责任主体为驾驶人，按传统交通事故“过错责任”原则处理。
• L3级（有条件自动驾驶）：人机共驾，用户角色定义为“动态驾驶任务后援用户”，角色模糊。事故原因难以界定（驾驶人疏忽还是系统缺陷），受害方举证难度大，责任划分存在立法与司法空白。
• L4及以上高级自动驾驶：全程无需人工干预，车内人员身份为乘客，传统以“驾驶员过错”为核心的定责逻辑失效。事故通常与系统故障、产品缺陷相关，可直接按产品缺陷责任向车企、运营方追责，责任认定相对清晰。

刑事责任认定空白

我国现行刑法以驾驶员为核心规制交通犯罪。L4及以上自动驾驶事故中，车内人员无法被认定为交通肇事罪主体。生产者仅在存在重大过失时，可能涉嫌生产、销售不符合安全标准的产品罪等特定罪名；若不存在特定过错，则无人承担刑事责任。若系统被第三方劫持用作犯罪，责任由第三方承担，与生产者无关。现有法律未直接规制生产商等新主体的罪名及犯罪构成。

立法与规则完善建议

• 分步修法：先修订《道路交通安全法》明确L3级自动驾驶的法律地位，再制定专门法律系统构建L4及以上法律体系。可借鉴德国2021年自动驾驶法，创设技术监督员制度。
• 司法统一：通过发布典型案例明确行为规则，回应社会关切。
• 保险与监管：智能驾驶风险与人工驾驶不同，国内已推出适配L2-L4全级别的智驾专属商业险，将系统故障、传感器误判等非人为因素纳入保障。建议强制新能源车车电分离保险，由车企统一投保；推动行政管理部门出台智驾国家标准与产业标准，加强对生产、销售、广告发布等主体的监管。