自动驾驶路线之争：华为坚持L3过渡，小鹏等力推直抵L4

事件概述

中国智能驾驶领域正围绕“是否跳过L3级自动驾驶”展开激烈争论。以华为为代表的观点认为，L3是通往完全自动驾驶（L4/L5）的必要过渡阶段，必须经历；而以小鹏汽车、元戎启行、卓驭科技为代表的一方则认为应简化中间环节，利用新技术优势直接从L2跨越至L4。

核心观点分歧

支持保留L3派（以华为为主）

• 代表人物：华为高级副总裁靳玉志。
• 核心逻辑：
  • 安全验证：达到L4级别（人完全离开驾驶位）需要十倍于人类驾驶的安全性，必须通过L3阶段积累海量数据。
  • 用户认知：用户对辅助驾驶的接受度尚低，需要L3作为有监督的过渡期建立信任。
  • 责任界定：L3阶段驾驶员仍在位，事故责任转移过程更平滑；若直接上L4，责任归属及保险配套体系尚不成熟。
  • 建议：加快L3进程，面向C端全场景开放，先在有监督环境下验证系统。

支持跳过L3派（以小鹏、元戎启行为主）

• 代表人物：小鹏汽车董事长何小鹏、卓驭科技CEO沈劭劼、元戎启行CEO周光。
• 核心逻辑：
  • 责任模糊：L3要求驾驶员在紧急情况下接管（如10秒内），实际执行中责任界定困难，且存在安全隐患。
  • 技术变革：AI大模型、端到端架构及多模态技术的发展，使得L2与L4在技术底层趋于同源，加速了从L2到Robotaxi（L4）的进程。
  • 工程落地：L3更多是理论逻辑而非工程落地的最优解，真正的L4系统已具备无需接管的潜力。
• 政策建议：何小鹏在“两会”期间提议简化L3环节，推动法规从L2直接跨越至L4，鼓励在特定城市开展L4无人化商业试点（如夜间充电、泊车取车等）。

行业现状与试点进度

L3级自动驾驶进展

• 政策背景：中国主管部门借鉴国际标准制定分级，并逐步放开准入。2021年起发放测试牌照，2025年12月工信部附条件许可两款L3车型公告。
• 试点车型与限制：
  • 长安深蓝SL03 L3版：仅限重庆市内环快速路运行，最高车速50 km/h。
  • 极狐阿尔法S6 L3版：仅限北京京台高速等指定路段运行，最高车速80 km/h。
• 运营状态：目前已获运行牌照，但暂时主要交付给车企和出行公司进行试点打车服务，尚未对私人消费者全面销售。岚图泰山Ultra、问界M9 L3版等车型正在申请准入。

L4级自动驾驶进展

• 当前阶段：相当于L3的早期阶段，主要在地方层面由Robotaxi公司主导测试。
• 主要玩家：百度萝卜快跑、滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行等，以及部分自研车企如小鹏汽车。
• 小鹏规划：
  • 2026年上半年：常态化公开道路测试，实现主驾无人。
  • 2026年下半年：在广州启动载客示范运营（配备安全员）。
  • 2027年初：取消安全员，实现完全无人驾驶运营。
  • 中长期：开放SDK接入出行平台，实现多城落地及全球化出海。

潜在影响

• 技术格局：无论路线如何，新一代技术架构（世界模型、VLA等）正在重塑智驾能力，头部企业迭代速度显著加快。
• 市场分化：若L3或L4路线确立，缺乏自研能力的中小车企可能面临更大压力，只能依赖供应商方案。
• 商业化拐点：行业普遍预期2026年将成为全球自动驾驶开启元年，各方均在争夺未来技术路线的定义权与先发优势。