自动驾驶路线分歧：华为坚守L3过渡，小鹏等力推直跃L4

事件概述

国内智能驾驶领域出现显著的技术路线分歧。以华为为代表的阵营坚持“L3是迈向L4的必经之路”，强调需通过全场景开放积累安全数据并建立用户信任；而以小鹏汽车、元戎启行、卓驭科技为代表的阵营则认为L3责任界定模糊，应利用AI大模型等技术优势，实现从L2到L4的直接跨越。

核心观点与技术逻辑

1. 华为立场：L3为必要过渡

• 安全数据积累：高级副总裁靳玉志指出，要实现L4（人完全离开驾驶位），系统安全性需达到人驾水平的10倍，这必须依赖L3阶段的数据积累。
• 用户认知与信任：用户需要时间适应从辅助驾驶到自动驾驶的转变，L3阶段允许驾驶员在紧急情况下接管，有助于建立信任。
• 责任主体转移：L3意味着事故责任开始由用户转向车厂或供应商，需在受监督环境下验证系统可靠性。
• 商业化路径：建议加快L3进程，面向C端用户全场景、全域开放，同时L4初期侧重低速场景（如园区）的ToB验证。

2. “跳过L3”阵营观点

• 责任困境：小鹏董事长何小鹏、卓驭CEO沈劭劼等人认为，L3要求驾驶员在10秒内接管，责任归属难以界定，且在实际操作中易引发混乱（被称为“添乱”）。
• 技术驱动：基于多模态基座、世界模型（World Model）及VLA（视觉 - 语言 - 动作）等新架构，AI大模型大幅提升了系统的认知与决策能力，使得L2与L4在技术上趋于同源。
• 加速落地：元戎启行CEO周光表示，大模型将极大加速从L2到Robotaxi（L4）的进程。何小鹏提出在2026年实现主驾无人，2027年取消安全员实现完全无人驾驶。

3. 学界支持

• 同济大学教授朱西产认为L3接管机制多余，不如机器直接处理以保证安全。
• 中科院院士欧阳明高倾向于L2直通L4的路线。

政策现状与试点进展

• L3试点落地：2025年12月，工信部附条件批准了长安深蓝SL03（限重庆50km/h）和极狐阿尔法S6（限北京80km/h）两款车型的L3产品公告。随后两地交管部门颁发运行牌照，目前主要交付给车企和出行公司进行B端打车服务试点，尚未对私人销售。
• 车企布局：岚图、问界、仰望等品牌已申请L3准入，试图抢占政策先机并提升L2++车型竞争力。
• L4测试阶段：相比L3，L4仍处于Robotaxi测试阶段。小鹏计划2026年上半年公开道路测试并实现主驾无人，2027年初取消安全员；百度萝卜快跑、小马智行等企业也在推进相关测试。

行业影响与格局重塑

• 商业利益绑定：华为作为核心供应商，其客户（如极狐、岚图）多选择L3路线，因此华为需维护L3路线的正当性；而小鹏等自研车企更激进地推动L4政策突破。
• 竞争分化：缺乏L2+自研能力的企业恐被淘汰，未来将高度依赖供应商方案。无论哪条路线胜出，2026年被视为全球自动驾驶开启的关键元年。
• 政策博弈：争议本质是政策红利之争。跳过L3派希望简化中间环节，加速L4在全国范围内的合规上路与商业化落地。