智加科技前首席科学家崔迪潇：全国范围L4无人重卡恐难实现，核心在于冗余与区域化

事件概述

近日，雷峰网对话智加科技前首席科学家崔迪潇。崔迪潇在结束七年任职后，对自动驾驶行业进行了深度复盘。他认为，尽管技术不断迭代，但全国范围的L4无人重卡落地面临巨大挑战，行业最终将形成区域性竞争格局。同时，他强调了系统冗余对于L4安全性的决定性作用，并指出了当前“双线并行”商业模式的困境。

核心观点提炼

1. L4的本质是冗余，而非赌概率

• 设计逻辑差异：崔迪潇指出，L4的核心在于通过多系统冗余（如三冗余、四冗余、非相似性冗余）来保障安全，而非单纯依赖算法提升概率。当前行业普遍存在将用户生命安全寄托于单一系统、试图通过优化算法无限逼近安全的误区，这本质上是在“赌概率”。
• 人机交互（MPI）的误区：以MPI（每干预里程）作为L4评价标准是矛盾的。真正的L4应像“拉响防空警报”一样进行前置风险判断，而非在事故发生后依赖人工接管。过高的MPI要求会导致驾驶员在紧急时刻无法有效接管，因为人类具有惰性，长期无风险场景会降低警觉性。
• D2S项目研究：在智加期间，团队曾研究“双变单”（Double to Single）方案，即通过监测驾驶员疲劳度（脑电、眼动、生物电等），尝试将长途干线运输的两人轮换制缩减为单人驾驶。研究发现，辅助驾驶的介入需平衡疲劳降低与驾驶员警觉性维持，不能盲目追求高自动化水平而忽视人的状态监控。

2. 商业化路径：资源性运输优于商业化运输

• 两类场景差异：
  • 资源性运输（如煤炭、有色金属）：路线固定、运量大、时效要求低。此类场景下，系统失效风险低，适合无人驾驶测试与落地（如卡尔动力的模式）。
  • 商业化运输（如快递快运）：时效要求极高（次日达/当日达），需高速行驶，且编队行驶困难。一旦失效，不仅造成货损车损，更可能引发行业信任危机。
• 路权与生态：大规模开放路权并非解决之道，关键在于企业能否提供常态化运营的安全数据证明。目前建议通过专用道路物理分流或聚焦资源性场景来逐步推进。

3. 市场格局：区域性玩家为主

• 全国性L4难以实现：由于货源稳定性和路权政策具有强烈的地域属性，L4无人重卡很难出现一家独大的全国性企业。未来格局将是“区域性玩家林立”。
• 潜在胜出者特征：具备稳定货源（如小马智行背靠中国外运）、特定场景资源（如卡尔动力依托鄂尔多斯）或整车销售造血能力（如深向科技）的企业更有机会穿越周期。
• L2与L4的双线困境：行业内“用L2盈利反哺L4研发”的模式被比喻为“用自行车产业收益支撑航天航空”，难以持续。真正能同时做好L2和L4的公司凤毛麟角，部分企业此举实为资本包装手段。

4. 未来展望与个人规划

• 创业方向：崔迪潇计划从物流行业切入创业，目标是将移动能力打造为类似水电气的“第五要素”基础设施。他倾向于先做具身智能或相关领域，最终仍会回归到运力服务公司的定位。
• 技术复用性：乘用车与商用车在纯算法层面迁移性较高，但商用车的核心壁垒在于对物流作业场景的深度理解及供应链整合能力。
• 远程监管难题：对于长途无人重卡，如何实现全程有效的远程接管仍是未解之谜，尤其是在跨区域长距离运输中，单车冗余不足以支撑完全无人化，系统级冗余构建难度极大。