车企集体押注人形机器人：利润泥潭下的战略突围与豪赌
2026/09/06 10:33阅读量 3
2026年汽车行业利润率降至3.6%的历史低位，叠加存量竞争与价格战，迫使小鹏、比亚迪、奇瑞等主流车企集体转向人形机器人赛道以寻求第二增长曲线。尽管车企在供应链协同、技术同构及内部场景应用上具备优势，但面临研发难度极高、核心零部件受制于人及商业化前景不确定等挑战。短期内机器人业务难以贡献利润甚至加剧亏损，长期价值则取决于技术突破与车企的战略定力。
事件概述
2026年8月，中国主要汽车制造商加速布局人形机器人领域。小鹏集团宣布其机器人业务完成超9亿美元首轮融资，投后估值达63亿美元；比亚迪发布首款商用服务机器人“小迪”；奇瑞旗下墨甲机器人全球交付量突破3000台并启动IPO筹备。目前已有超过14家国内主流车企通过自研、孵化或投资方式进入该赛道，试图在汽车行业利润低迷之际寻找新的增长点。
核心背景：汽车主业利润承压
- 利润率创历史新低：2026年1至7月，中国汽车行业收入约6.08万亿元，但利润仅2162亿元，利润率低至3.6%，远低于下游工业企业平均6.5%的水平。年初1-2月行业利润率曾跌至2.9%。
- 单车盈利微薄：20万元车型整车厂净赚仅三四千元。吉利上半年单车利润最高为6389元（利润率5.2%），而长安、零跑等车企单车利润不足千元，部分车企甚至处于亏损状态。
- 存量博弈与同质化：新能源汽车渗透率突破50%，市场转入存量竞争，新车销量增速预计仅为1%。激烈的价格战导致利润空间被压缩，同时供应链集中化使汽车趋于标准化“智能硬件”，差异化卖点稀缺。
- 成本上升压力：碳酸锂价格从年初的7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规芯片涨幅高达180%，进一步挤压车企利润。
入局逻辑：技术同源与场景复用
车企跨界并非盲目扩张，而是基于以下三重逻辑：
- 供应链高度协同：人形机器人与电动汽车在电机、执行器、功率电子、永磁体等核心零部件上重合度极高。例如，小鹏IRON机器人85%的供应链与汽车重合，奇瑞认为其机器人有70%的地方可与汽车协同。
- 技术路径同构：自动驾驶积累的视觉动作模型、感知算法、大模型及控制系统可直接迁移至人形机器人。理想汽车CEO李想指出，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。
- 自有场景实战演练：车企拥有庞大的制造体系，工厂内的装配、搬运、巡检等场景成为机器人的天然试验田。比亚迪计划2026年在内部部署2万台机器人，小鹏和理想也优先在自家园区和工厂落地。
市场展望与挑战
- 市场规模预测：摩根士丹利预测2026年中国人形机器人出货量将达5万台，2030年增至44.6万台，市场规模达150亿美元；长期看，2050年全球保有量有望达10亿台。
- 特斯拉示范效应：特斯拉已拆除部分汽车产线用于Optimus Gen 3量产，设计年产能100万台，马斯克表示未来80%收入将来自机器人，这一动向加速了其他车企的跟进。
- 现实困境：
- 研发难度极大：人形机器人研发难度约为造车的20至100倍，涉及全身协调控制、灵巧手操作等复杂工程。
- 核心部件瓶颈：谐波减速器、精密丝杠、六维力传感器等国产化率低，单台执行器成本占整机一半，导致原型机成本高昂。
- 商业化不确定性：当前机器人单价需降至25万元以下才具经济可行性，且作业效率尚不足人工一半。若汽车主业波动，持续投入机器人业务的财务压力巨大。
结论
车企押注人形机器人本质上是应对主业焦虑的一种“期权”策略。短期来看，机器人业务不仅无法缓解利润压力，反而可能因持续烧钱加重亏损（如小鹏上半年净亏损扩大）。长期来看，其价值在于提升车企的科技估值标签及抢占万亿美元级市场的入场券。然而，能否成功取决于核心零部件成本下降速度、通用作业能力的突破以及车企在主业失血情况下维持战略定力的能力。2026年被视为量产窗口期，但从实验室到大规模商业化仍有漫长道路。