自动驾驶入法：L3车企担责，但L2车主仍是第一责任人

事件概述

8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。该草案确立了以“自动驾驶功能激活状态”为核心的责任划分逻辑，标志着国家层面开始系统性解决智能驾驶权责认定问题。

核心法律规则

1. 责任分水岭

   • L3级及以上：在设计运行条件范围内，当自动驾驶功能处于激活状态时发生交通违法行为，行政责任由车辆生产企业或进口企业承担。
   • L2级及以下：无论功能是否激活，辅助驾驶的责任始终归于驾驶人，按普通机动车规则处理。

2. 术语定界

   • 自动驾驶汽车：定义为能替代驾驶人持续、自动完成全部动态驾驶任务的车辆。
   • 辅助驾驶功能：界定为仅协助驾驶人完成部分动态驾驶任务的功能。

3. 举证责任倒置

   • 若车企主张事故与自动驾驶功能无关，需自行提供证据证明，不再要求消费者证明系统处于激活状态。这一机制显著降低了消费者的维权举证压力。

现实挑战与争议焦点

• “最后一秒退出”的灰色地带：草案未明确系统退出接管时的技术判定标准。若系统在事故前极短时间内（如0.5秒）退出并弹窗，而人类平均反应时间为1.2-2秒，导致碰撞发生时已转为人工驾驶，此类场景下的责任归属尚存法律博弈空间。
• 营销承诺的法律风险：车企宣传的“XX万公里零接管”可能被解读为产品性能承诺。若驾驶员在广告描述的场景下发生事故，该广告词可能成为对车企不利的合同条款证据。

市场现状：多数用户仍在旧规则下

截至2026年7月，中国乘用车市场中L2级组合驾驶辅助功能的渗透率达70.5%，领航驾驶辅助（NOA）渗透率为34.2%。这意味着超过七成的车辆不具备“车企担责”的条件，驾驶员仍是第一责任人。

相比之下，L3级自动驾驶目前仅极少数车型获批。2025年12月，工信部许可准入了长安和极狐的首批L3级有条件自动驾驶车型，分别限定在重庆和北京的特定路段及速度范围内。比亚迪、蔚来等多家车企虽已进入试点流程，但大规模商用尚需时日。

结论

法律层面的突破为自动驾驶发展提供了制度基础，但在配套国标（预计2027年实施）、司法解释完善以及L3高渗透率到来之前，绝大多数消费者仍需遵循“手不离方向盘、眼不离路面”的传统驾驶规范，将此次修法视为行业信号而非个人免责护身符。