无人驾驶开始“领工资”，AI司机订阅能否成为L4的新生意？

事件概述

驭势科技正在推行一种名为“AI司机订阅服务”的商业模式：无人驾驶车辆可以低价出售、租赁，甚至先以人工驾驶方式使用，后续再按需加装自动驾驶套件；AI驾驶能力则按照车辆数量、行驶里程或工作时长持续计费。CEO吴甘沙的解释是：“原来请司机的工资，变成AI司机的工资。”

落地数据与场景

在乌鲁木齐天山国际机场，52辆无人驾驶牵引车已承担机场90%以上的货邮转运任务，另有20辆无人巴士运行在办公区、道口和机坪之间。车队累计运行超过160万公里，机场场景下的真无人驾驶里程累计超过600万公里。

机场是L4商用车落地的重要场景，但环境并不简单：飞机起降会干扰卫星定位，机坪缺乏标准车道线，车辆需识别飞机推出、地勤指挥及特种设备，还要应对乌鲁木齐的大雪、低温、积冰，以及香港新加坡的暴雨、弱网和中东的高温沙尘。

核心转变：从卖设备到卖“劳动时间”

传统模式中，自动驾驶公司靠出售车辆和套件获得收入，属于一次性项目制生意，客户买一次后可使用多年，供应商必须不断寻找新项目。而机场、矿山、工业园区等场景高度碎片化，每个客户都需要定制适配，规模扩大未必带来边际成本下降。

为应对这一困境，驭势科技的目标是“开箱即用”——减少现场建图和长期驻场，通过远程运维与预测性维护降低人车比。下一阶段关键指标包括：适配一个新车型需要多久、进入一个新场景需要多少人、一百辆车需要多少运维人员。

此外，机场客户开始与供应商签署SLA（服务水平协议），要求车辆在规定时间内完成任务。这改变了L4的竞争评价体系：过去比拼接管率、感知距离和算法能力，如今更看重准时率、车辆可用率、故障恢复时间和单位任务成本。吴甘沙提到，欧洲某自动驾驶企业在德国大型机场因安全限制最高时速仅十几公里，低于机场拖头车正常作业所需的约25公里/小时，最终被放弃。

商业想象与真实市场

驭势科技给出的设想是：未来5到10年部署100万个AI司机，若每个司机每年收费1万美元，对应100亿美元订阅收入。这更多是商业模型的上限想象，而非短期业绩预测，但反映出L4公司对自身价值的重新定义——从销售硬件和解决方案转向出售可持续计量的“劳动时间”。

类似逻辑在行业普遍存在：Robotaxi按行程出售自动驾驶能力，无人重卡销售运输效率，无人配送车卖末端配送服务。整个行业都在寻找将自动驾驶转化为持续现金流的方式。

现状：高份额下的低渗透率

根据弗若斯特沙利文报告，按2025年收入计算，驭势科技在大中华区机场场景L4商用车自动驾驶市场占有率达90.5%。但吴甘沙同时指出，无人车在机场整体作业车辆中的渗透率仍然只有低个位数。高份额说明现有市场高度集中，低渗透率则意味着市场本身仍然很小。

驭势科技计划向公交、环卫、轻卡城配、重卡专线扩张，远期再进入Robotaxi和干线物流。这些场景竞争激烈，百度Apollo、小马智行、文远知行等已有长期布局，机场积累的安全与运维能力能否低成本迁移尚待验证。

值得关注

“AI司机订阅”真正需要证明的是：一个AI司机能否被足够低成本地复制到更多场景。客户对于自动驾驶系统的接受度，最终取决于其能否像成熟员工一样稳定、准时、可预期，并在十年生命周期内切实降低综合成本。