Robotruck重新升温，小马智行为无人货运重算经济账

事件概述

小马智行近期系统披露无人驾驶卡车业务进展。第四代无人重卡已进入量产阶段，计划在高速干线、西北大宗商品运输和港口三个场景投放，目标未来2—3年内在国内落地500—1000辆重卡。同时，一款基于Robotaxi技术体系开发的无人轻卡已下线，进入物流合作伙伴场景测试，公司提出2030年前实现10万辆无人轻卡规模。

核心信息

• 瓶颈从算法转向整车成本。 小马智行2018年启动Robotruck，早期缺少成熟线控重卡平台，只能后装改造，后经历解放J7平台、与三一重卡共同开发前装车型等阶段。公司称，卡车单车技术两三年前已达到较高水平，但彼时L4系统导致整车造价高，规模化落地受制于成本而非算法。

• Robotaxi供应链红利是关键。 Robotaxi进入规模化量产后，自动驾驶套件成本下降60%—70%。第四代重卡复用Robotaxi的传感器、计算平台和供应链，硬件成本较上一代下降约70%；轻卡与Robotaxi硬件体系复用程度更高，成本曲线可跟随Robotaxi下降。

• L2算不过账，L4才会改变成本结构。 L2/L2+辅助驾驶仍需司机，受生理和法规限制，对运营时间和驾驶员数量影响有限，增加的成本未必能对冲收益。L4将驾驶员移除后，车辆运营时间可拉长，安全改善也能进入成本模型：目前轻卡商业保险一年约1.5万元以上，部分情况达2万元，若无人驾驶事故率更低，保险成本下降可成为物流企业收益。

• 运营模式转向Hub to Hub。 小马智行正在京津高速探索“服务区到服务区”模式，无人重卡在高速服务区附近完成甩挂和货物衔接，减少进入复杂城区道路，让基础设施和运营流程适应无人驾驶。

• 无人轻卡瞄准城市夜间运力。 这款轻卡采用18立方米货厢，城市道路最高70km/h，高快速路可达100km/h，续航约300公里、可扩展至450公里。中国城市物流机动车保有量约1400万辆，其中轻卡接近800万辆；18立方米轻卡的单车运力相当于3—4台低速无人配送车，且作为N1类货车可进入正常城市交通体系。轻卡与Robotaxi在技术、运营和政策体系上的协同度超过90%。无人轻卡规模化后，真正可能改变的是凌晨2点到4点等难以找到稳定司机的夜间运输时段。

• 商业化采用TaaS与ADaaS双模式。 TaaS模式下，小马智行或相关运营主体持有车辆，直接提供无人运输服务；ADaaS模式下，物流公司购买车辆，小马智行提供自动驾驶技术和持续服务。公司明确不会自建物流网络，而是服务中国外运、快递公司、港口及大型物流企业，早期会参与更多运营环节，后期向轻资产技术赋能模式迁移。

• 规模落地仍需验证。 目前无人轻卡驾驶位仍有安全员，处于路测和数据积累阶段，后续需申请自动驾驶牌照。牌照开放、事故责任、保险定价、客户是否愿调整排班体系，以及实际运营数据，都会决定最终落地速度。

值得关注

• Robotruck的商业逻辑正在从“技术展示”转向“生产工具算账”：只有当同一套核心硬件进入大规模采购，自动驾驶系统才更接近可出售的工业产品。

• 未来的竞争可能不只看无人车“开得好不好”，场站位置、充换电网络、甩挂效率、车辆调度和高速公路基础设施，都可能成为无人货运体系的一部分。